2. DAS Mountainbike

... des Autors, ein alltagstaugliches custom made
All-Mountain MTB. Eine Symbiose aus High-Tech
und robuster Sportlichkeit mit Touren Ausrüstung.

Die aktuelle Ausrüstung im Detail:

Nicht unbedingt mehr das allerneuste, aber bewährt!

Rahmen: FATMODUL EC01 "Made in Munich" (140 mm Federweg, Testurteil als EC01 Ltd.2 in der BIKE 7/07: sehr gut);
Gabel: Rock Shox Revelation 409, Federweg justierbar von 100-130 mm, mit PopLock Schalter;
Dämpfer: Rock Shox ARIO 2.2 mit LockOut Schalter;
Laufräder: Mavic EN321 Disk;
Scheibenbremsen: Shimano SLX (nicht im Bild), hydraulisch, mit "Servo Wave"-Bremsmechanismus (wodurch sich eine 20 Prozent höhere Bremsleistung ergeben soll), Test MountainBike 02/2009: sehr gut, vorne AVID Clean Sweep Scheibe mit Ø203 mm, hinten Original Rohloff Scheibe mit Ø160 mm;
Schaltung: Rohloff Speedhub 500/14 CC DB OEM (Bild 2), Kurbel Shimano XT, mit 2 Zahnkränzen mit 48 und 36 Zähnen, so dass sich eine Entfaltung von 1,29 m bis 9,04 m pro Kurbelumdrehung ergibt, was einem Übersetzungsverhältnis von ca. 700% entspricht, also deutlich mehr wie bei einer typischen 27-Gang MTB Kettenschaltung,
Vorderrad mit SON28S Nabendynamo (Bild 3). Der Nabendynamo ist in Kombination mit einem "Selbstbau" POWER LED Scheinwerfer eine effektive und zuverlässige Stromquelle bei Fahrten in der Dunkelheit. Weiterhin dient der SON in Verbindung mit dem vom "Bike Power Supply" während langer Touren (Alpencross) als immer verfügbare Stromquelle für elektronische Geräte wie GPS Handheld oder Pocket Computer.
Reifen fürs Gelände: z. B. Conti Vertikal Pro Tection, robust mit viel Grip; im Alltagsbetrieb (für die Straße) z. B. Conti Double Fighter, schnell  und leicht laufend; im Winter Spikesreifen z. B. Conti Spike Claw
Lenker: Ritchey Rizer Pro Oversize (670 mm), bietet auch viel "Stange" für Zubehör,
Sattel: SQ-lab 602 Ergolux, der Sattel für Tourenfahrer, abstimmbar auf das Körpergewicht, (nicht auf den Bildern sichtbar),
Bike-Computer: CicloSport CM436M mit Höhenmesser (aber nicht drahtlos montiert!), Trittfrequenzanzeige, 64 Std. Speicher und PC Interface zur Touren Dokumentation (zu weiteren Infos).

Auf dem Bild 1 ist auch das am Vorbau per Klickfix Adapter befestigte Outdoor Case (PALMCASE Armor I) für den GPS PocketPC erkennbar. Das Outdoor Case wurde vom Autor mit der Klickfix Halterung und einer Stromversorgung modifiziert.

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3. Welche Preisklasse?

Wer viel "Offroad-mäßig" (d.h. außerhalb befestigter Straßen) unterwegs ist, für den lohnt sich die Investition in ein robustes und zuverlässiges Mountainbike! Wer hierzu noch keine Erfahrungen gesammelt hat, der sollte sich beim Kauf auf keinem Fall von Schnäppchen-Preisen und modischem Schnick-Schnack blenden lassen.
Ein Schnäppchen vom Discounter ist bestenfalls ausreichend für die Fahrt zum Bahnhof, aber ernsthaftes Offroad-Biken wird so ein Billig-Teil bestimmt nicht lange überleben. Mit so einem Billig-Teil Offroad-Touren zu unternehmen grenzt an Leichtsinn, denn man weiß nie genau, wann das Teil auseinander bricht ...
Früher oder später wird man sich über die minderwertigen Zubehörteile ärgern. Typische Beispiele sind billige Federgabeln, schaukelnde Dämpfer oder zu schwache Bremsen.
Tests zeigen, dass man auch bei einem teuren Bike nicht sicher vor Brüchen ist. Nicht einmal bei High-Tech Material wie Kohlefaser! Wenn man auf den Preis achten muss, dann sollte man bewährtes und erprobtes Material bevorzugen!
Aber was ist bewährt und erprobt? Jeder Fahrradhändler wird seine Hausmarke loben. Bike Zeitschriften geben mindestens einen Hinweis darauf, welche Ausrüstungsteile empfehlenswert sind.
Und was ist eine sinnvolle Preisklasse? über diese Frage kann man unendlich lange Grundsatzdiskussionen führen. Jeder hat hierzu andere Prioritäten und Kleingeldvorräte. Nach Meinung des Autors ist man mit der Preisklasse von 1000 bis 2000 € (mit Kettenschaltung) ganz gut bedient, wobei der untere Bereich eher für ein Hardtail gilt.

Auch das Gewicht des Bikes ist nicht ganz uninteressant, muss man doch jedes Kilo mühsam den Berg hinauf quälen. Aber was sollte das Kriterium für ein wirkliches Offroad Bike sein?
Die Meinung des Autors: Lieber schwer und stabil als leicht und angeknackst! Ein Mountainbike ist kein Rennrad ...
Das aktuelle Bike des Autors (siehe oben) wiegt im Alltagsbetrieb (d. h. mit Rohloff, Nabendynamo, Dirt Boards) etwa 17 kg. In der Meinung vieler Biker ein Wahnsinn, aber damit macht das Biken echt Spaß, weil man keine Angst vor Brüchen haben muss! Wer dies bezweifelt, der sollte sich einmal vorstellen welche Beanspruchung ein Bike während eines Downhills während einer Transalp (d. h. mit schwerem Rucksack) z. B. auf dem Trail vom Pfitscherjoch hinunter ins Zillertal aushalten muss. Das Bike wird hierbei so stark belastet, als wenn man eine Treppe mit unregemäßigen Stufen hinunter fahren würde.

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4. Vorderradgabel

Eine gefederte Vorderradgabel ist mittlerweile Standard beim MTB, so dass man nur über die Ausführung diskutieren muss.

Einfache Ausführungen besitzen Stahlfedern und keine Einstellmöglichkeiten. Sie sind relativ robust aber wenig komfortabel.

High-End Ausführungen besitzen meistens Luftfedern und bieten so viele Justier-Möglichkeiten, dass man sie erst nach dem Studium dicker Handbücher sinnvoll optimieren kann. Abstimmbar sind: der (Luft-) Federdruck abgestimmt zum Gewicht des Fahrers, der Federweg und das Dämpfungsverhalten.
Mit einem Lockout Schalter kann die Federung auf hart gestellt werden. Das Feststellen ist notwendig wenn man in den Pedalen stehend (d.h. im Wiegetritt) sein Bike die Berge hinauf prügelt. Ohne Lockout würde bei dieser Fahrweise die Vorderradgabel extrem stark Wippen. In sitzender Fahrweise neigt eine Vorderradgabel dagegen kaum zum Wippen. Wer eher gemütlich fährt, der braucht so etwas nicht wirklich.

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5. Hardtail oder Fully?

Die Frage, ob ein Fully (voll gefedert) oder ein Hardtail (ungefedertes Hinterrad) besser ist, grenzt gelegentlich an Glaubenskriege. Jedes hat seine Vorteile. Im wesentlichen kommt es aber auf die Verwendung des Bikes an: Der Autor benutzt meistens ein Fully. Mit einem ungefederten Bike setzt man sich auf steinig-hartem Offroad Terrain einem unnötigen Risiko aus. Das stundenlange Fahren auf holprigen Wegen ermüdet nicht nur den eigenen Körper, sondern auch das Bike-Material. Hinzu kommt, dass ein Fully wegen des stets besseren Bodenkontakts nicht nur mehr Sicherheit beim Downhill bietet, sondern auch mehr Traktion beim Uphill.

Was spricht dann noch für ein Hardtail? Es ist bei gleich teuren Bikes leichter und robuster. Die filigrane Hinterrad- Aufhängung eines Fullys ist entweder relativ teuer oder nicht wirklich für den harten Offroad Einsatz geeignet. Die Gelenke können vorzeitig ausleiern und billige Dämpfer stellen eher eine Qual als ein Nutzen dar.

5.1 Warum kommt es beim Fully zu Schaukelbewegungen?

Bei den Fullys kann man verschiedene Konstruktionen zur Aufhängung des Hinterrades beobachten.

• Die meistens preiswerten Fullys sind oft als so genannte Eingelenker konstruiert, das heißt sie besitzen nur ein Gelenk für die Kraftaufnahme vom Hinterrad zum Rahmen. Es ist im Bereich des Tretlagers angeordnet. Diese einfache Konstruktion hat den Nachteil, dass sich die Antriebskräfte relativ stark auf die Federung übertragen, was besonders beim kraftvollen Bergauffahren zu Wippbewegungen führt. Hinzu kommt, dass bei preiswerten Fullys auch billige und effektiv unwirksame Dämpfer verbaut werden.
• Teurere Fullys sind oft als so genannte Viergelenker konstruiert. Bei dieser Konstruktion wird das Hinterrad in Form eines Parallelogramms geführt, wodurch Antriebskräfte weitgehendst von der Federung fern gehalten werden. Die Betonung liegt hierbei auf "weitgehendst", denn die auf die Hinterrad-Aufhängung wirkenden Kräfte sind so komplex, dass es kein kompromissloses Fully geben kann.

Fazit: Ob Ein- oder Viergelenker, die Fahreigenschaften eines Fullys werden primär von der Qualität und Einstellung des Dämpfers bestimmt!

5.2 Die Dämpfereinstellung

Bei guten Bikes reicht es fast immer, wenn man einmal zu Anfang den Dämpfer passend zu seinem Körpergewicht optimiert, dann kann man die Einstellerei vergessen. Bei einfachen (preiswerten) Fullys kommt man aber nicht daran vorbei den Dämpfer ständig den Fahrbedingungen anzupassen. Es ist praktisch, wenn sich die Dämpfung mit einem Handgriff oder gar per Fernbedienung während der Fahrt verstellen lässt (lock out). Meine Erfahrung ist, dass man bei optimaler Einstellung unterwegs gar nichts am Dämpfer verstellen muss. Entsprechende Tipps beziehen sich nur auf billige, defekte oder falsch eingestellte Dämpfer. Ein richtig eingestellter Dämpfer schwingt nach dem Hinunterfahren über z. B. eine Bordsteinkante nur einmal kurz nach und wippt während der Fahrt nicht ständig im Takt der Kurbelumdrehungen. Wenn diese Optimierung nicht möglich ist, dann ist der Dämpfer ein Fall für die Tonne ...

Nur falls das Bike zum Wippen neigt, den Hinterrad-Dämpfer auf Straßen-Uphills auf hart stellen um Kraft zu sparen. Außerhalb befestigter Straßen wieder auf weich stellen, um das Bike gegen überbelastungen zu schützen, falls der Dämpfer keine entsprechende Automatik hat.

Wem dies alles zu umständlich ist, der sollte sich mit einem Hardtail zufrieden geben, besonders wenn er nur gelegentlich fährt und keine Trails fahren will. über falsch eingestellte oder gar abgenutzte Hinterrad-Dämpfer eines billigen Fullys muss man wohl nicht ernsthaft diskutieren! Doch man sieht schrecklich oft naive Biker, die ganz offensichtlich ihr Schaukelpferdchen lieben ...

Die Federelemente eines Dämpfers bestehen aus einer Stahl- oder Luftfeder. Stahlfedern sind preiswerter und robuster. Luftfedern sind (mit einer Spezialpumpe!) über den Luftdruck (Air Pressure) einstellbar. Sie sind deutlich komfortabler aber leider auch erheblich fehleranfälliger, weswegen Qualität auch seinen Preis hat. Ein guter (fehlerfreier) (Luft-) Dämpfer sollte bei normaler Beanspruchung ein halbes Jahr lang einen ausreichenden Luftdruck halten.

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6. Bremsen

6.1 Fahrtechnik

Die besten Bremsen (und das teuerste Bike) sind relativ nutzlos, wenn man nicht die Grundlagen der Fahrtechnik beherrscht.

• Es sollte selbstverständlich sein, dass man auf steilen Downhills den Sattel ganz tief stellt - der wahre Sinn des Schnellspanners an der Sattelstütze - und das Körpergewicht so weit wie nötig nach hinten verlagert, dass der Schwerpunkt im Bereich der Pedale bleibt. Hierdurch wird nicht nur die Bremsleistung auf beide Räder besser verteilt, sondern auch das Vorderrad so weit entlastet, dass das Bike lenkbar bleibt.
• Weiterhin sollte in Fleisch und Blut übergehen, dass man die Bremsen feinfühlig bedienen sollte. Auf losem Untergrund, wie z.B. auf Downhill Trails kann das Blockieren des Vorderrades wohl nur durch feinfühliges Bremsen verhindert werden. Hierzu sollte man den Bremsgriff maximal mit den Zeige- (und Mittelfinger) umschlingen. Hilfreich ist es, wenn die Bremsgriffe weiter innen an der Lenkstange montiert werden um "alte Gewohnheiten" zu unterdrücken. Dieser Tipp gilt primär für hydraulische Scheibenbremsen mit großen Durchmesser. Andere Bremsen haben wohl kaum eine derartig "brutale" Bremswirkung.
• Man sollte auf einem freien Platz üben, mit der Vorderradbremse so stark zu bremsen, bis das Hinterrad ein paar Zentimeter hochkommt und man diese Situation durch Loslassen der Bremse wieder sicher entschärft, oder einige Meter so weiterfahren kann. Für die eigene Sicherheit sollte man dabei stets einen Helm und ggf. Protectoren tragen.

Das Hinterrad blockiert beim überbremsen mit dem Erfolg, dass das Bike nicht mehr lenkbar ist. Wer so unterwegs ist, der beweißt eigentlich nur, dass er keine Ahnung von Fahrtechnik hat! Es besteht nicht nur ein höheres Pannen-Risiko, denn die Reifen sind schneller ein Fall für die Tonne. Die im Gelände zurück gelassenen Spuren schaden allen Bikern! Derartige Spuren sind die Argumente, die dazu führen, dass das Biken immer mehr eingeschränkt wird. Deshalb bitte stets mit Hirn bremsen! Ein wesenliches Argument ist aber auch, dass man sich mit derartigen Manövern die Gelegenheit zum üben der Bike-Beherrschung nimmt. Der Könner fährt nur auf dem Vorderrad oder versucht möglichst lange auf der Stelle das Gleichgewicht zu halten.

Eine weitere Dummheit ist es, einhändig zu fahren. Bereits beim leichten Bremsen wird der Lenker zwangsläufig verdreht und so ein Abstieg über den Lenker eingeleitet. Der Autor dieser Seiten hat das auch schmerzhaft lernen müssen.

6.2 Felgen- oder Scheibenbremsen?

Für Wenigfahrer oder für die Fahrt zum Bahnhof reichen Felgenbremsen. Sie sind auf jedem Fall preiswert. Felgenbremsen haben unter rauhen Einsatzbedingungen einen so starken Verschleiß, dass man auf langen Touren (Transalp) Ersatzbremsklötze dabei haben sollte. Hierbei werden auch die Laufräder (Felgen) stark abgeschliffen. Als Vielfahrer sollte man deshalb regelmäßig die Dicke der Felgenflanken prüfen (lassen) bevor diese eines Tages nur noch papierdünn sind und im ungünstigsten Moment brechen und zu einem Unfall führen.

Wenn es feucht und schlammig zugeht, haben Scheibenbremsen eine eindeutig zuverlässigere Bremswirkung. Im Gegensatz zu Felgenbremsen kann man bei Scheibenbremsen sogar beim Fahren auf Schneematsch Bremsleistung erwarten. Scheibenbremsen neigen kaum zum Rubbeln und Quietschen. Wenn Scheibenbremsen aber dennoch quietschen (oder andere Geräusche von sich geben), dann ist dies ein Warnzeichen dafür, dass da etwas nicht stimmt (siehe Kasten weiter unten)! Mit lauten Bremsen sollte man keinen Downhill starten! Im einfachsten Fall sind die Bremsscheiben nur nicht sauber oder z.B. feucht, bzw. es hat sich nach der Winterpause eine Oxyd-Schicht gebildet. Hier hilft meistens vorsichtiges Einbremsen. Nach ein paar hundert Metern sollte dann Ruhe einkehren und die gewohnte Bremswirkung wieder da sein.

Last but not least, mit Scheibenbremsen lassen sich die Laufräder mit den MTB-typisch dicken Reifen einfacher ein- und ausbauen. Was bei Felgenbremsen durch die Bremsklötze behindert wird und das Luftablassen, Aushängen der Bremsseile oder Entriegeln der Bremsmechanik notwendig macht.

6.3 Scheibengröße

Scheibenbremsen gibt es mit verschiedenen Durchmessern. Scheiben mit Ø160 mm Durchmesser sind ausreichend sofern man keine langen und steilen Downhills an einem Stück fährt (Richtwerte: >100 Höhenmeter bei >15% Gefälle) und der Biker selbst kein Schwergewicht ist.

Es ist generell ein Vorteil, wenn am Vorderrad eine größere Scheibe (>= Ø180 mm) montiert ist, weil die vordere Bremse (auf festem Untergrund) stets die Haupt-Bremsarbeit leisten muss. Dagegen hat eine größere Scheibe am Hinterrad keinen echten Vorteil, denn das Hinterrad neigt so nur schneller zum Blockieren. Anders ist das beim Downhill auf Trails. Hier kann eine Ø160 mm Scheibe bei schweren Bikern an ihre Grenzen kommen, da man oft nur mit der Hinterradbremse "arbeiten" kann um das Vorderrad lenkbar zu halten.

Der Autor verwendet zur Zeit am Vorderrad eine Ø203 mm und am Hinterrad eine Ø160 mm große Bremsscheibe. Diese Kombination hat sich (auf festen Untergrund) wegen der optimalen Verteilung der Bremsleistung bewährt. Große Bremsscheiben haben ein erheblich aggressiveres Bremsverhalten (siehe Fahrtechnik) und sind dazu auch empfindlicher gegenüber Beschädigungen, wie sie zum Beispiel bei Stürzen oder beim Transport des Bikes auftreten können.

Scheibenform: gelochte Bremsscheiben sind bei allen Herstellern der Standard. Die Löcher haben die Aufgabe dass die Scheiben und Bremsbeläge sich schneller reinigen. Schlamm, Staub oder kleine Steinchen können sich sonst zwischen Scheibe und Bremsbeläge festsetzen und die Bremsleistung reduzieren. Einige Bremsscheiben besitzen einen welligen Umfang was diesen Effekt noch einmal verbessern soll. Der Autor hat inzwischen die auf den Bildern sichtbare Shimano Bremsscheibe des Vorderrades gegen eine AVID Clean Sweep Bremsscheibe ausgetauscht. Diese neigt unter feuchten Bedingungen nicht zum Quitschen und hat somit eine deutlich bessere Bremswirkung.

Und noch etwas: Experimente oder Improvisationen mit anderen Bremsscheiben, Bremsbelägen, Montageadaptern und andren Teilen der Bremsen können lebensgefährliche Folgen haben. Alle Schrauben müssen mit den richtigen Drehmomenten angezogen werden. Merke: nach fest kommt ganz lose. Sie müssen sorgfältig gesichert sein und regelmäßig überprüft werden. Ein Alptraum, wenn beim Downhill die Bremsen davon fliegen ...

6.4 Bedenkenswerte Erfahrungen - als Warnung

Das folgende Erlebnis hatte dem Autor einen gewaltigen Andralinstoß versetzt. Es zeigt aber auch wie wichtig es ist, sich gerade bei Bremsen auf keine Experimente einzulassen:

Auf Grund der Empfehlung eines Händlers hatte ich mir in meine SHIMANO Scheibenbremsen als Ersatz 'No-Name' Bremsbeläge eingebaut. Von Anfang an fühlten sie sich beim Bremsen so rau an, als wenn man mit einem Schleifstein bremst, sie neigten bei höherer Bremsleistung zum Quietschen und hatten eine spürbar geringere Bremswirkung. Dies war wenige Tage vor einem geplanten Bike Urlaub, so dass ich keine Alternative hatte. Während der ersten längeren Tour auf Teneriffa im Nov. 2005 habe ich auf einer sehr steilen Abfahrt gerade noch rechtzeitig das fast vollständige Versagen der Vorderradbremse bemerkt. Die Bremsscheiben sahen schwarz und verschmiert aus. Am folgenden Tag habe ich mir sofort wieder Original Bremsbeläge organisiert und eingebaut. Die Bremsen funktionierten nach dem Reinigen der Bremsscheiben wieder ohne Geräusche und mit der gewohnten Zuverlässigkeit. Die Ursache war wohl eindeutig!

Generell muss aber immer beachtet werden, dass auch Original-Bremsbeläge vorsichtig eingefahren werden sollten. Sie müssen sich an die (bereits teilweise abgenutzten) Bremsscheiben anpassen, bevor sie die volle Bremsleistung erreichen.

6.5 Mechanische oder hydraulische Bremsen?

Das erste Mountainbike des Autors war zunächst mit mechanischen Scheibenbremsen ausgerüstet. Die Ernüchterung kam aber sehr schnell. Die Mechanik war zu unpräzise und nicht robust genug für den harten Outdoor Einsatz. Die Bremsbeläge nutzten sich schief ab und mussten deswegen relativ häufig erneuert werden, wobei die Bremsbeläge auch noch unverhältnismäßig teuer waren. Effektiv waren die mechanischen Scheibenbremsen nicht kostengünstiger wie hydraulische.

Die Umrüstung des Bikes auf hydraulische Scheibenbremsen war eine logische Konsequenz, die dann auch nur Vorteile hatte. Hydraulische Scheibenbremsen erlauben ein sehr feinfühliges Bremsen, was unter schwierigen Bedingungen, wie z.B. beim Downhill auf Schotter, ein echter Sicherheitsgewinn ist. Das unbeabsichtigte Blockieren der Räder gehört der Vergangenheit an. Die Bedenken bezüglich empfindlicher und undichter Hydraulikleitungen haben sich beim Autor als unbegründet erwiesen. Die Hydraulikleitungen sind sogar erheblich wartungsfreier wie Baudenzüge mechanischer Bremsen. Wer auch bei winterlichen Temperaturen mit dem Bike unterwegs sein will, der sollte auch bedenken, dass irgendwann Wasser in den Baudenzügen gefrieren kann und somit die Bremsen blockiert sein könnten.

6.6 Wartung

Dennoch sollte man (bei normaler Beanspruchung) mindestens einmal jährlich den Bremsflüssigkeitsvorrat prüfen. Man sollte absolut misstrauisch werden wenn sich die Bremsgriffe plötzlich weiter wie gewohnt durchziehen lassen! Zum Nachfüllen darf man (eigentlich logisch) nur die Originalbremsflüssigkeit des Bremsenherstellers verwenden (meistens ein Spezialöl). Bei demontiertem Laufrad sollte man niemals (!) die Bremsgriffe betätigen, da sonst die Bremskolben zuweit heraus gedrückt werden könnten. Zum Transport des Bikes (mit ausgebauten Laufrädern) sollte man ein scheibendickes Kunststoff- oder Holzstück zwischen die Bremsklötze stecken. Wenn man die Bremsen selbst montiert hat, dann sollte man die entsprechenden Abstandshalter für diese Zwecke aufbewahren.

Es werden auch hydraulische Felgenbremsen angeboten. Sie haben jedoch keine echten Vorteile. Dagegen haben sie die Nachteile aller Felgenbremsen, das heißt die schlechte Wirkung bei verschmutzten Felgen (durch Schlamm, Regen oder Schneematsch) sowie der Felgenverschleiß. Deshalb sollte man sich - auch mit Blick auf die Kosten - lieber gleich für hydraulische Scheibenbremsen entscheiden.

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7. Reifen

7.1 Welches Profil?

Die Reifen bestimmen sehr stark die Fahreigenschaften eines Bikes und den Universal-Reifen gibt es nicht! Bei der Auswahl muss man stets den Einsatzbereich berücksichtigen. Auf steilen feuchten Wald- und Wiesenwegen sind grob stollige Profile notwendig. Auf steinigem Untergrund sind diese aber eher von Nachteil. Sie bieten zu wenig Halt und nerven weil Schotter- oder Steinchen (z.B. Lavasteinchen auf den Kanarischen Inseln) sich im Profil verklemmen und dem Biker dann um die Ohren fliegen, bzw. sich (bei entsprechend dicken Reifen) zwischen Reifen und Vorderradgabel verklemmen können.

Wer das Bike im Alltagsbetrieb, bzw. viel auf Asphalt benutzt ist, der ist mit weniger stark profilierten Reifen besser bedient: Sie laufen nicht nur leichter, sondern sind bei Regenwetter keine so großen "Dreckschleudern". Nach Erfahrung des Autors ist man damit (im Vergleich zu grobstolligen MTB Reifen) auf Straßen etwa 10% schneller unterwegs.

Wer im Winter schon einmal auf Grund von Glatteis unsanft abgestiegen ist, der wird entweder das Radfahren (im Winter) aufgeben oder sich Spikesreifen montieren. Mit Spikesreifen sollte man aber nur fahren, wenn winterliche Straßenverhältnisse angesagt sind. Spikesreifen sind nicht nur laut, sondern haben auch einen relativ hohen Rollwiderstand. Nach der Erfahrung des Autors ist man damit im Durchschnitt etwa 10 bis 20% langsamer unterwegs.

7.2 Reifendruck

Bei einen MTB liegt der typische Luftdruck zwischen 2 bis 4 Bar. Bei bestimmten Reifentypen sogar noch niedriger. Die unteren Werte sind für eher komfortables Fahren auf unbefestigtem Untergrund geeignet, wobei Reifen bei niedrigem Druck im Gelände auch einen etwas besseren Grip haben. Gleichzeitig steigt aber die Gefahr eines Durchschlags, das heißt der Reifen muss dafür ausgelegt sein! Ein hoher Luftdruck ist für schnelles kräfteschonendes Fahren auf glatten Straßen von Vorteil und erhöht auf Trails die Sicherheit gegen Durchschläge.

Fazit: Den optimalen für alle Bedingungen passenden Reifendruck gibt es nicht.

Hier findest Du Argumente zum Thema Reifendruck beim Transport des Bikes im Flugzeug: Das Bike im Koffer

7.3 Erfahrungen

Reifenkauf ist Glückssache, besonders wenn man sich auf Werbung und Verkäufer verlässt. Ausgerechnet mit Reifen, die in Bike Zeitschriften gut bewertet wurden hat der Autor die schlechtesten Erfahrungen gemacht. Meist haben sie nicht einmal eine Saison durchgehalten weil sich z.B. nach einer einfachen Panne die Lauffläche abgelöst hat (Beulenbildung). Das schönste an diesen Reifen sind ganz offensichtlich die markanten und unübersehbar aufgedruckten Namen.

Viele MTB Reifen sind auf der Straße nervig laut. Der Lärm ist aber nicht alleine auf die groben Stollen zurück zuführen, sondern ist ganz offensichtlich eine Frage der Profilstruktur. Man muss bei lauten Reifen auch bedenken, dass die Ursache des Lärms mit einem hohen Rollwiderstand Hand in Hand geht, also weg mit den lauten Dingern - sofern man sie nicht wirklich braucht!

Fazit: Grobstollige breite Reifen sind am MTB "in", aber ob sie unter allen Bedingungen immer die beste Wahl sind, das ist zu bezweifeln!

7.4 Reifentypen

Wer beim Reifenkauf nicht das erstbeste Angebot des Händlers nehmen will, der steht vor einer unüberschaubaren Auswahl: Profil, Breite, Farbe, Sicherheitsreflektor, Seitenverstärkung, Falt- oder Drahtreifen. Einige Reifenhersteller verwirren zusätzlich mit unverständlichen Warnhinweisen wie "nur für Hakenfelgen geeignet". Dabei versteht kaum ein Biker was damit gemeint ist: Es sind die heutzutage ganz normalen Standardfelgen - Super Idee!

Und dann gibt es noch die Reifen für "Pimp my Bike". Die haben fette geile Namen und sind gut für Leute, die nicht wirklich mit dem Bike fahren wollen, denn robust sind sie nur selten ...

Tipp: Da es den Universal Reifen nicht gibt, kann man sich überlegen, ob ein zweiter Laufradsatz die Lösung ist: z.B. ein Satz mit schnellen Straßenreifen für täglichen Gebrauch, besonders im Sommer und ein zweiter Satz mit robusten Stollenreifen fürs Gelände oder mit Spikes für den Winter. So ist das Umrüsten in drei Minuten erledigt.

7.5 Tipps gegen Pannen

Grundsätzlich sollte man neben einer Luftpumpe immer einen Ersatzschlauch dabei haben. Nägel, Glasscherben und Dornen verlieren weitgehendst ihren Schrecken, wenn man zwischen Reifendecke und Schlauch die so genannten Antiplatt-Tapes^*1) einlegt. Diese Bänder sind so zäh, dass es nicht gelingt, einen Nagel mit dem Hammer durchzuschlagen. Allerdings ist die Montage sehr fummelig und die Reifenflanken sind nach wie vor ungeschützt. Beim Einlegen muss man unbedingt darauf achten, dass die Enden der Bänder keine Kanten haben, d. h. ausreichend abgeschrägt sind. Das einfachste ist, wenn man gleich entsprechend pannensichere Reifen wählt.

^*1) auch unter dem Namen "Pannenschutzband" im Handel, für mehr Infos im Internet einfach nach "antiplatt" googeln.

Es gibt auch sogenannte Pannenschutzschläuche oder nachträglich einfüllbare Pannenschutzflüssigkeiten. Diese dichten kleine Löcher mit Hilfe eines "Schleims" ab. Man kann trotz eines kleinen Lochs im Schlauch noch einige Kilometer weiterfahren, aber irgendwann muss dann doch ein Flicken her und wenn man Pech hat, dann ist der Reifen für die Tonne, weil man zu lange mit zu geringem Druck gefahren ist. Wer schon einmal versucht hat Pannenschutzflüssigkeit durch das Ventil in den Schlauch zu bekommen und dann vergeblich gehofft hat, dass sich das Zeug gleichmäßig im Schlauch verteilt, der verlässt sich in Zukunft lieber auf einen Ersatzschlauch.
Latexschläuche sollen pannensicherer sein, dafür verlieren sie unter normalen Bedingungen bereits soviel Luft, dass man täglich zur Pumpe greifen darf. Also auch keine wirkliche Verbesserung.

Der beste Schutz gegen Pannen sind offene Augen! Wenn seitlich des Weges Dornengestrüpp steht, dann liegen mit hoher Wahrscheinlichkeit auch Dornenranken im Weg. Gemeinerweise sind sie unter Gras oder unter einer Staubschicht versteckt, man hat kaum eine Chance rechtzeitig auszuweichen oder anzuhalten. Nur offene Augen helfen auch gegen den Schwachsinn, dass Altglas-Container vielerorts ausgerechnet an Radwegen aufgestellt werden.

Für 'echte' Mountainbike Touren, das heißt Downhills über felsige Stufen usw. empfehlen sich besonders dicke und somit durchschlagfeste Schläuche. Damit kann man die vor genannten 'Experimente' vergessen. Derartige Schläuche sind nicht nur schwerer, sondern auch schwieriger zu montieren.

... noch eine Erkenntnis, die man wohl erst selbst erfahren muss: In der Hauptradl-Saison ist eine Reifenpanne kein wirkliches Problem. Man bekommt den Reifen fast ohne Werkzeug von, bzw. auf die Felge. Wehe wenn einem das Schicksal einer Reifenpanne im Winter trifft! Es sind nicht nur die Finger klamm, auch der Reifen will auf Teufel-komm-raus nicht von der Felge. Mit den preiswerten Plastik-Reifenhebern ist man vollkommen hilflos. Deshalb die Empfehlung, ein Reifenheber in Werkstatt-Qualität und wenn immer möglich, den Reifen in einem warmen Raum montieren.

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8. Kette und Schaltung

Eine Kette, die ständig um- oder überspringt, kann eine Biketour zur Qual werden lassen.

8.1 Kettenpflege

Die Kette und Zahnritzel sind die Pflege-intensivsten Teil des Mountainbikes. Von den Rädern aus wird die Kette ständig mit Dreck bombardiert. Dieser Dreck behindert die Funktion der Schaltung und schmirgelt die Zahnkränze ab.

Es gibt Kettenreinigungsgeräte, man kann eine alte Zahnbürste nehmen oder brutal mit dem Hochdruckreiniger agieren. Kein Verfahren ist kompromisslos. Der Hochdruckreiniger ist sicherlich am effektivsten, aber der Dreck wird wahrscheinlich nur in die Gelenke gepresst. Man muss auch darauf achten, wohin man sonst noch bläst, den die Lager werden sich sonst bedanken. Kettenreinigungsgeräte hinterlassen eine Unmenge an Reinigungsflüssigkeit auf der Kette. Da sie keine Schmiereigenschaften hat, muss man sie wieder mühsam entfernen! Andernfalls hat man nichts gewonnen.

Eine Kette darf weder ganz trocken sein, noch sollte sie vor Oel triefen. Am Oel klebt nur der Staub und der wird sehr schnell die Funktion der Schaltung behindern. Ich habe mit sparsam und direkt an die Kettengelenke angebrachte Tropfen Graphit-haltigem Oel die besten Erfahrungen gemacht (das gibt es im Bike Shop). Total sinnlos ist es die Kette mit Oel einzusprühen, denn 99% des Oels werden nur die Umwelt belasten und nur ein vernachlässigbarer Rest wird in die Kettengelenke gelangen - wenn überhaupt.

8.2 Lebensdauer

Auch bei guter Pflege wird eine Kette nicht ewig halten. Kettenhersteller geben für Mountainbike Ketten lediglich eine Garantie für etwa 1000 km! In der Praxis ist die Lebensdauer einer Kette sehr stark von der Belastung und Pflege abhängig. Bei einem Körpergewicht von 75 kg zerren bergauf mindestens 300 kg Zugkraft an der Kette. Das heißt, eine Kette muss sich auf Dauer einfach dehnen! Hierzu das abgewandelte Hebelgesetz:

Je kleiner das Kettenrad (vorne) [oder je größer das Ritzel (hinten)], desto höher die Zugkraft und Beanspruchung der Kette (bei gleicher Pedalkraft). Man sollte deshalb - so weit wie möglich - am Berg mit dem mittleren Kettenrad fahren.

Das Bild rechts zeigt eine neue Kette (unten) und eine alte nach etwa 5000 km und 50 000 Höhenmeter Laufzeit. Die alte Kette hat sich um etwa 1 cm (fast 1 Glied) gedehnt und war somit zum Auswechseln (über-) fällig, obwohl sie optisch noch fast wie neu aussah. Nach so langer Fahrzeit, bzw. Ausdehnung ist dann meistens auch eine neue Kassette fällig, weswegen entsprechende Sets angeboten werden.

Betreffend des Kettenverschleiß hat eine Rohloff Speedhub Nabenschaltung Vorteile (siehe auch den Kasten unten). Die Zugkraft auf der Kette ist hierbei nur etwa halb so groß wie bei einer konventionellen Kettenschaltung, da hierbei kein kleines Kettenrad notwendig ist.

Man sollte den Zustand der Kette vor größeren Touren und vor einem Bike-Urlaub checken (oder checken lassen). Wenn die Kette bereits zu schlecht ist, dann können Zahnkränze und Kassette schon soweit in Mitleidenschaft genommen worden sein, dass auch diese erneuert werden müssen. Eine neue Kette wird auf einem abgenutzten Ritzel (Kassette) unter Last überspringen. Für den Austausch dieser Teile benötigt man Spezialwerkzeuge und etwas handwerkliches Geschick! Sehr gute Infos zur Kette findet man bei Rohloff.

Die Preise für Ritzelpakete bewegen sich von unter 20 € bis weit über 100 €. Da auch die teuren keine deutlich längere Lebensdauer bieten, empfiehlt es sich zur mittleren Preisklasse zu greifen und diese lieber etwas früher zu ersetzen. Aus Titan gefertigte Ritzel haben bezüglich der Lebensdauer keinen Vorteil.

8.3 Kettenpannen

Eine gerissene Kette gehört bei einem gepflegtem Bike eher zu den selteneren Pannen, so dass man sich deswegen keinen großen Stress machen muss. Eine Kette reißt meistens auch nicht wirklich, sondern es schieben sich die Bolzen aus den Kettenlaschen, so dass die Kette dann im Ritzelpaket verklemmt. Eine Kette kann man zur Not auch unterwegs reparieren, vorausgesetzt, man hat ein Kettennietwerkzeug und Ersatzglieder dabei. Man sollte dies vorher schon einmal geübt haben (z. B. mit einer alten Kette), bevor man Unterwegs die Kette endgültig ruiniert. Es wird hierbei nicht wirklich "genietet", sondern es werden nur die Bolzen in die Kettenlaschen gedrückt. Dabei sollte man darauf achten, dass die Bolzen niemals ganz heraus gedrückt werden, denn man wird sie kaum wieder hinein bekommen.

Zum Beispiel werden KMC Ketten mit einem s. g. "MissingLink" (ein besonders schmales Kettenschloß) ohne Nieten montiert. Der Spruch "jede Kette ist so stark wie das schwächste Glied" gilt hier im wahrsten Sinne. Das "MissingLink" ist zwar recht praktisch wenn man das Bike samt Kette z. B. für Reisen demontieren muss oder bei Notreparaturen. Es ist aber auch eine potenzielle Fehlerquelle. Dem Autor ist so eine KMC Kette während eines steilen Uphills genau hier auseinander gefallen. (Seit dem kommen nur noch Rohloff Ketten auf das Bike.) In so einem Notfall kann man die KMC Kette jedoch genau so wie sonst üblich nieten. Da sie hierbei meist um zwei Glieder kürzer wird, empfiehlt es sich, dass man immer ein paar Ersatzglieder dabei hat (z. B. von einer neuen Kette, da diese meistens eh zu lang ist).

8.4 Schaltung, was ist wichtig?

Zunächst erst einmal die Gesundheit ...

Ein ausreichend großer Übersetzungbereich der Schaltung kann durch nichts ersetzt werden. Das Ziel muss sein, bei allen Geschwindigkeiten im optimalen Trittfrequenzbereich zu bleiben. Wenn dies nicht möglich ist, dann fährt man nicht nur uneffektiv sondern auch ungesund. Zu niedrige Trittfrequenzen bedeuten höhere Kräfte, was besonders für die Knie ein Problem ist. Die optimale Trittfrequenz liegt etwa bei 75 - 100 Kurbelumdrehungen pro Minute. Für die Überprüfung benötigt man nicht unbedingt einen Rad-Computer mit Trittfrequenzanzeige, denn man kann sich die für bestimmte Geschwindigkeiten optimale Gangwahl leicht ausrechnen und merken.

Hier ein Beispiel für die Berechnung:

Geschwindigkeit 10 km/h, 26 Zoll Rad (Umfang ca 2,5 m)
10 km/h * 1000 / 60 = 166,7 m/min
166,7 m/min / 2,5 m = 66,8 Umdrehungen pro Minute am Hinterrad
bei einer gewünschten Trittfrequenz von 80 /min ergibt sich eine Übersetzung von 80 / 66,8 = 1,2
In der folgenden Tabelle (für eine typische MTB Schaltung) findet man dazu die Kombination 22er Kurbelzahnkranz und 18er Ritzel.

	Kurbel
22	32	44	Ritzel
2,00	2,91	4,00	11
1,83	2,67	3,67	12
1,57	2,29	3,14	14
1,38	2,00	2,75	16
1,22	1,78	2,44	18
1,05	1,52	2,10	21
0,92	1,33	1,83	24
0,79	1,14	1,57	28
0,69	1,00	1,38	32

Das bedeutet, am Berg sollte bei dieser Geschwindigkeit kein kleineres Ritzel verwendet werden. Wenn es steiler bergauf geht, dann ist eine höhere Trittfrequenz notwendig um eine ausreichende Leistung zu erreichen. Für eine Trittfrequenz von 100 /min ergibt sich mit der kleinsten Übersetzung (22 / 32) ebenfalls eine Geschwindigkeit von 10 km/h. Aus der Erfahrung weiß man, dass man auf Steigungen mangels Leistung oft langsamer fährt. Dabei überlastet man entweder seine Knie oder steigt ab und schiebt ... Mehr zum Thema findet man hier: FAHRRAD ZUKUNFT Juli 2006.

Die Tabelle verdeutlicht auch, dass die 27 Gänge nicht wirklich vorhanden sind. Auf Grund der vielen Überlappungen stehen effektiv nur die Hälfte zur Verfügung. Das Verhältnis zwischen kleinster (0,69) und größter (4,0) Übersetzung beträgt 580%.

... dann die Zuverlässigkeit

In der Werbung für angebliche Mountainbike Schnäppchen liest man nur die Angabe 24 bzw. 27 Gänge, wobei 27 Gänge der Standard sind. Die Angabe "27 Gänge" ist überhaupt kein Qualitätskriterium. Viel wichtiger ist die Qualität der Schaltungsteile selbst. Vor dem Kauf sollte man genauer hinschauen und vergleichen was da verbaut wurde. Schaltungsgruppen unterscheiden sich im Preis um den Faktor 10 und mehr. Das bedeutet, dass eine gute Schaltungsgruppe mehr kostet, wie ein komplettes Billig-Mountainbike.

8.5 Schaltungsprobleme

So manche(r) kennt das Problem, dass nach einem Transport des Bikes, Sturz oder einer Reparatur am Hinterrad die Einstellung der Schaltung nicht mehr stimmt. Die Kette springt unter Last mit Gekrache auf ein anderes Ritzel. Mögliche Ursachen können ein verbogenes Schaltwerk, Schaltauge oder Ausfallende des Rahmens sein. Wenn man von oben durch die Zahnradkassette schaut, dann sollte sich die Kettenführung genau in einer Flucht zu den Zahnkränzen befinden und sich beim öffnen und Schließen des Schnellspanners nicht bewegen. Also vor Justierversuchen der Schaltung erst einmal hier nachschauen. Wenn alles nichts mehr hilft, dann sollte man die Schaltung von einem Profi überprüfen und einstellen lassen.

Ein Super-GAU für die Funktion der Schaltung kann ein Ast bedeuten, der sich zwischen Kette und Schaltwerk verklemmt. Dies hat besonders dramatische Auswirkungen, wenn man mit voller Kraft auf Trails hochfährt und es nicht sofort bemerkt. Hiernach können wichtige Teile so verbogen sein, dass ein Weiterfahren unmöglich wird. Also Augen auf und nicht über alles fahren was auf dem Weg herum liegt, sowie ausreichend Abstand von Felsgestein halten!

Ein anderes Problem einer Kettenschaltung ist das überspringen der Kette über einen Zahnkranz der Kurbel. Man kann den Umwerfer noch so genau justieren, trotzdem springt die Kette irgendwann zwischen Kettenrad und Rahmen. Meistens dann, wenn man vor einem Anstieg noch hastig schaltet. Als Abhilfe kann man sich einen kleinen Bügel zwischen Rahmen und kleinem Kettenrad montieren. Der Bügel ist so geformt, dass die Kette immer auf den kleinen Zahnkranz zurück gelenkt wird, aber nicht ständig schleift. Der Bügel besteht aus einem verzinken Blech (oder Alu) und ist etwa 20 mm breit. Ein Problem kann das Finden einer geeigneten Befestigung sein. Entweder wird der Bügel von der Schraube des Dämpfers gehalten (bei einem Fully). Das Bohren eines Loches in den Rahmen sollte sehr gut überlegt sein! Das Loch könnte sonst zum Ausgangspunkt eines Rahmenbruches werden.

PS: Viele Probleme bleiben einem mit einer Nabenschaltung erspart. Eine Nabenschaltung bietet mit ihren 14 Gängen (fast) genau so viele Übersetzungsvariationen (> 500%) wie effektiv eine 27 Gang Kettenschaltung. Von den 27 Gängen sind etwa die Hälfte nicht nutzbar oder redundant. Die Mehrkosten einer Nabenschaltung (ca. 500 €) machen sich bei Vielfahrern schnell bezahlt: alle 3000 bis 5000 km muss eine neue Kette mit Ritzelsatz montiert werden, was auch jeweils mit bis zu 100 € zu Buche schlägt Auch mit einer Rohloff hält die Kette nicht ewig, aber das Risiko von Kettenpannen geht gegen Null. Das höhere Gewicht einer Nabenschaltung kann im Alltagsbetrieb vernachlässigt werden. Die unbestreitbaren Vorteile der Nabenschaltung sind die extrem schnellen Schaltvorgänge. In Bruchteilen von Sekunden ist auch am Berg der nächste Gang drin. Es können dabei problemlos mehrere Gänge übersprungen werden.

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